El accidente de avión que cambió la manera en que volamos
Pocas veces las grandes catástrofes obedecen a una sola razón. Se trata casi siempre de la acumulación de multitud de infortunios que resultan en una gran fatalidad. Es lo que ocurrió en el accidente del aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife, el peor desastre aéreo de la historia y del que hoy se cumplen 40 años. Dos Boeing 747 colisionaron en la pista de despegue, desatando en las naves un infierno de estallidos en el que 583 personas, entre pasajeros y tripulación de las naves, perdieron la vida. Una interferencia fatal en las transmisiones, un piloto con prisas, densas nubes opacas en la pista de despegue e incluso el terrorismo separatista canario se conjugaron en un descomunal sacrificio humano que cambió para siempre nuestra manera de volar.
El siniestro comenzó a fraguarse aquel 27 de marzo de 1977 en una floristería en la terminal del aeropuerto de Gran Canaria. A las 14.15, el Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario hace explotar una bomba en el local, hiriendo a siete personas. Ante la amenaza de un segundo explosivo, se decide desviar los vuelos que llegan a la isla en dirección al aeropuerto de Los Rodeos, en la vecina Tenerife. Entre esos aviones se encuentran el Pan Am 1736, que llegaba de New York vía Los Ángeles, y el vuelo 4805 de la aerolínea holandesa KLM y que había despegado horas antes en Ámsterdam. Ninguno de los dos llegaría nunca a Gran Canaria.
Su último destino fue un aeropuerto pequeño y desbordado ante la cantidad de vuelos que de pronto tenían que asumir. “No estaban preparados para recibir aviones tan grandes. Ni el personal ni los pilotos estaban familiarizados”, explica Fernando Marián De Diego, vocal Técnico de la Asociación Profesional de Controladores Aéreos. “Siempre hay una circunstancia inevitable, pero aquello fue una sumatoria de factores que terminaron dirigiendo a la fatalidad”.
Llegó soplada por los Vientos Alisios y en forma de nubes. El aeropuerto de Los Rodeos, hoy Tenerife Norte, se encuentra en un área de concentración atmosférica en el que el viento arrastra bancos de niebla. “Pero aquello no era niebla. Eran nubes”, matiza Marián. Los pilotos se encontraban dando vueltas por una pista con cambios de visibilidad radicales, siendo cero por momentos. “La plataforma y las calles de rodaje en las que se desplegaban los aviones estaban llenas, así que los aviones se movían por la pista principal”, cuenta el controlador.
Eso es precisamente lo que hacía el Boeing de la Pan Am cuando el aeropuerto de Las Palmas reabre una vez controlada la amenaza terrorista. La misma noticia llega a la cabina del comandante del KLM que, próximo a superar el número máximo de horas de vuelo permitidas, comienza las transmisiones con la Torre de Control que le autoricen el despegue. Las conexiones eran defectuosas, y las instrucciones llegaban con interferencias a los pilotos. “Tampoco había luces en la pista y el piloto del vuelo de Pan Am se desorienta, dejando atrás la salida por la que tenía que haber abandonado la pista de despegue”. Ante esta circunstancia el controlador emplaza al vuelo de KLM a esperar para el despegue.
Del confuso mensaje procedente de la torre, el comandante holandés distinguió dos palabras: “Take off” (despegue, en inglés). Profesional reconocido en su compañía y Jefe de Instrucciones en los Boeing 747, inició la maniobra a pesar de las dudas de su segundo, que creía que no se les había autorizado. A plena potencia para dejar tierra, un plomizo telón de nubes descubrió frente a ellos el aparato perdido de la Pan Am, solo segundos antes del choque. El piloto holandés consiguió levantar por encima el morro y las ruedas, pero un ala arrastró la nave y sus 248 ocupantes de nuevo a tierra. Con el depósito lleno con 55.000 litros de combustible se desplomó unos 100 metros por delante, estallando en una bola de fuego a la que ninguno sobrevivió. Detrás quedó el avión de la Pan Am, en el que comenzaron a desencadenarse explosiones que incendiaron el aparato. Un atisbo de fortuna penetró nubes y barbarie y, gracias a un agujero en el fuselaje del avión, 70 personas pudieron escapar a las llamas. 326 pasajeros y nueve tripulantes murieron. Nunca hubo un accidente aéreo tan mortal. Ni lo ha vuelto a haber.
“Es uno de los siniestros más ricos en cuanto a aprendizaje. Cambió muchas normas en un ámbito mundial”, señala Marián, que en el momento del accidente tenía tres años.
El primer cambio y fundamental reside en el término que malinterpretó el comandante del KLM. “Cuando escucha ese ‘take off’ es lo que quiere oír porque quería despegar”. Por eso ahora, tanto esa expresión como la que da permiso para aterrizar (landing), están acotadas a un único momento, ése en el que se autoriza definitivamente la maniobra. Cuando el piloto holandés la apreció dentro del mensaje, los controladores la cantaban en cualquier momento.
También cambió la manera de cantar el factor meteorológico. En el accidente se solaparon mensajes desde el centro de control en las radios de ambos aviones, abundando en la confusión. “El aterrizaje es un momento más crítico en el que el viento puede influir más, así que se comunica primero su velocidad y luego su dirección. En el caso de los despegues se invierte el orden, para que ningún avión interprete que el mensaje va dirigido a él”, explica Marián.
Del mismo modo se modificó la manera de operar en entornos de nula visibilidad como aquellas nubes reptantes. Entonces los dos aviones se estaban moviendo por la pista, el de KLM para despegar y el de Pan Am tratando de hallar un camino por el que abandonarla. “Ahora sólo se puede mover un vehículo a la vez en esas circunstancias, no solo un avión, sino cualquier coche o persona. Si un avión aterriza o si se desorienta, se manda un vehículo ‘follow me’, en el que un conductor que conoce el aeropuerto con los ojos cerrados guía a la nave”, señala Marián.
Una alternativa son los radares de superficie que utilizan los aeropuertos con mucho tráfico como el de Adolfo Suárez Madrid Barajas. Aunque son elementos caros, mover los aviones de uno en uno en aeropuertos de estas características supondría retrasos extremos. Tenerife Norte está equipado con uno pero, según cuenta Marián, no está en funcionamiento.
El cuarto cambio versa sobre la capacidad de decisión en la cabina del avión. El copiloto del experimentado comandante holandés era un hombre joven y, aunque expresó sus dudas sobre el permiso para despegar, se impuso el criterio del rango. “Existía esa barrera profesional que daba mayor peso a la opinión del comandante. Se hacía lo que decía y punto”. Hoy en día, lo que un piloto recibe por radio debe ser corroborado por el otro. Siempre hay uno pilotando y otro controlando las comunicaciones. “El piloto repite y chequea. Si hay discrepancia tienen que solicitar y esperar a la confirmación del mensaje”, aclara el controlador.
APRENDER DE LA PEOR MANERA
En el mundo de la aviación, cuanto mayor es la catástrofe, más se aprende. Bajo esa máxima de penoso precio, el dramático impacto de hace 40 años impulsó los protocolos de seguridad manteniéndolos inalterados hasta nuestros días. Fernando Marián utiliza el siniestro en sus conferencias y en la formación de otros controladores: “Es un referente. Son lecciones que hoy se extraerían de una manera muy sencilla. Entonces no lo eran. Las causas más burdas de un accidente aéreo ya han ocurrido”.
Pasar el equipaje por rayos X se remonta a 1988, después de una acción terrorista en otro vuelo de la Pan Am que se estrelló con 259 personas a bordo en Lockerbie (Reino Unido) después de que un equipaje con explosivos estallara en la bodega. Otro de los últimos cambios también se cobró un alto precio en vidas, en el suceso con el vuelo de Germanwings que partió de Barcelona el 24 de marzo de 2015 con 150 ocupantes y en el que un copiloto lanzó intencionadamente la nave contra los Alpes Franceses después de quedarse solo en la cabina. Desde entonces, la recomendación de que siempre hubiera dos personas en la cabina se convirtió en obligación para la seguridad aérea.
Fuente: http://www.revistavanityfair.es/actualidad/articulos/por-que-ocurrio-el-accidente-aereo-de-los-rodeos-tenerife/23816