Crisis: el sector automotor, sin señales de la Nación

El 30 de julio del año pasado, cerca del mediodía, el presidente de la Nación sacaba la enorme bandera argentina que cubría la primera Nissan Frontier producida en Córdoba, y con eso dejaba formalmente inaugurada la planta de camionetas de Santa Isabel.

Apenas 35 días después, el ministro de Hacienda de Mauricio Macri anunciaba retenciones transitorias a las exportaciones, paso siguiente a la disminución de los reintegros a las ventas externas ejecutada a fin de agosto.

Esas dos medidas en tándem, junto con la caída a la mitad de la demanda del mercado interno producto de la recesión, constituyeron un demoledor golpe a la mandíbula de la industria automotriz cordobesa.

Se trata de una economía regional que debería dar empleo directo a 7.200 personas y a no menos de 20 mil personas de forma indirecta, y que hoy se debate entre suspensiones y una nueva etapa de despidos de personal.

Pero quizás el dato más inquietante es que este declive sostenido y todavía sin fondo de un sector con historia permanece dentro de un statu quo al que pocos quieren referirse: se trata de una crisis silenciada, en la que las decisiones políticas tuvieron mucho que ver y donde no aparecen salidas.

Hay quienes temen una reacción del ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne. “Se pusieron para las fotos cuando cortamos cintas de una nueva planta o cuando trajimos a los principales proveedores, pero hoy están todos desaparecidos”, se quejó amargamente una fuente de la industria terminal.

La planta de Fiat Chrysler Argentina (FCA) en Ferreyra trabaja a duras penas tres días por semana (este mes, excepcionalmente, serán cuatro jornadas). Renault, que opera con suspensiones, ocupa un solo turno de producción y “fabrica para reponer sólo lo que vende”, dijo un interlocutor. Nissan ensambló 800 camionetas en todo febrero y marzo viene parecido o por debajo. Iveco está directamente paralizada.

Inconsistencias insólitas

Puertas adentro de las terminales, los inconvenientes se suceden sin pausa en distintos frentes. La pérdida de volumen acarrea consecuencias en todas las áreas e inclusive situaciones insólitas. Por ejemplo, el mismo Estado que generó las restricciones para frenar su persistente rojo fiscal, estaría en condiciones legales de sancionar a las automotrices por incumplir el acuerdo de compra de autopartes nacionales.

Se supone que eso no ocurrirá porque el sector en su conjunto, es decir, contabilizando las terminales de Buenos Aires (Toyota, Ford, Peugeot, Volkswagen y Citroën) y Santa Fe (General Motors), con suerte y viento a favor, como mucho podrían llegar a fabricar 400 mil unidades.

Adefa, la asociación que nuclea a la industria, prefiere no dar todavía cifras para el año. “Hay cuestiones de estacionalidad que se tienen que despejar”, dijo a La Voz una fuente. Esperará que termine este mes para proyectar 2019, aunque marzo ya vendría con una disminución de casi el 70 por ciento respecto a igual mes del año pasado que, por cierto, fue de buena demanda.

En los números de la industria pesa la producción local, pero también la otra pata del negocio: las unidades importadas. Si la cantidad de patentamientos redondeara los 600 mil a 700 mil vehículos, es posible que esa organización fabril se dé por conforme y atenúe cualquier reclamo político.

Pero, de nuevo, naves adentro de las fábricas, la situación ha devenido en tal incertidumbre que con las retenciones de tres pesos por dólar exportado, las más perjudicadas son las terminales que ubican una mayor cantidad de componentes nacionales en sus vehículos. Esto es así porque la cuenta para el pago del tributo se realiza sobre la base de las piezas hechas en el país y no sobre las importadas en forma transitoria para su reexportación. Todo mal.

Los ejecutivos de las terminales también sufren la presión de sus casas matrices, algunas con una cultura muy alejada a los estándares políticos y económicos de Argentina, e inclusive de la que poseen proveedores de cierta escala internacional que acompañan los proyectos a diferentes partes del mundo.

“¿Cómo explicás en Brasil que les hiciste poner 500 millones de dólares para robotizar toda la planta y ahora tenés que frenar la exportación porque perdés 500 dólares por cada auto que mandás afuera?”, se preguntó un observador de la industria. Alude, obviamente, al caso de FCA.

Con un modelo Fiat de última generación, de creciente aceptación en el mercado tras su lanzamiento, hace apenas un año, la apuesta fuerte de la compañía pasaba por la exportación a Brasil. Con el objetivo de conseguir volumen, el margen de la utilidad fue extremadamente cauto, dicen en la automotriz. No más de 400 dólares por auto.

En esa cuenta los reintegros eran vitales. Pero el Gobierno los bajó del 6,5 al dos por ciento para el caso del Mercosur. Con eso, el impacto de la inflación en los costos internos, más las retenciones de tres pesos por dólar exportado, el producto no sólo que no factura aquel margen reducido sino que gira a pérdida.

“El tema es que no pueden dejar de mandar autos a Brasil porque el producto tiene menos de un año en las concesionarias, paralizar totalmente la exportación sería casi como matarlo”, advierten en el sector.

Números de la producción

La caída impacta de inmediato en el programa operativo. Sobre 90 mil vehículos que FCA esperaba montar este año en Córdoba, ya corrigió la planificación a 50 mil y es posible que ese número se deslice un 20 por ciento hacia abajo en las próximas semanas.

En Renault volvieron la semana pasada a operar en un turno de producción con el objetivo de reponer las Kangoo vendidas en el mercado interno, en México y en Colombia. Pero el uso de la capacidad instalada de la planta es bajo. Sobre 170 mil unidades que se podrían ensamblar allí, se harán 60 mil. El 65 por ciento de la planta está ociosa.

Para esos mercados externos, se mantiene el nivel de reintegros en el 6,5 por ciento, aunque lo mismo se pagan retenciones. La política oficial tendría impacto en Renault cuando comience a producirse la Alaskan, cuyo principal destino de exportación es Brasil.

Por ahora, ese proyecto no tiene fecha de inicio, aunque el ministro de Producción de Córdoba, Roberto Avalle, asegura que tanto el proyecto de ese modelo como de la pick up de Mercedes Benz le fueron ratificados.

“A la situación de Córdoba ya la conocen todos. Macri, Dujovne, Dante Sica (ministro de Producción y Trabajo de la Nación), el gobernador Schiaretti, Avalle. No hay más que hablar, faltan hechos”, se quejó amargamente un directivo bajo presión de su casa matriz.

Avalle le suplicó en estos días a Sica que se acelere una decisión. “Algo van a hacer”, fue la sensación con la que se volvió de ese encuentro. En principio, una alternativa pasaba por bajar las retenciones, pero en la industria consideran poco probable ese camino porque obligaría a reducirlas a todas las actividades fabriles.

Entonces, al menos con Brasil, lo ideal pasaría por volver a cobrar la totalidad de los reintegros por las exportaciones. A cambio, las terminales aceptarían pagar una tasa de estadística a los vehículos importados. La Cámara de Industriales Metalúrgicos de Córdoba, que aglutina al autopartismo, también prepara una propuesta.

Todo depende de Dujovne. Pero el resultado primario de enero y febrero, con +0,1 por ciento del PIB le da la razón y lo alienta a sostener esa estrategia recaudatoria que mantiene a las naves fabriles al mínimo de su pulso.

Fuente: La Voz del Interior. La Voz del Interior